Del mar a la tierra y al minorista

El manejo adecuado de la cadena de frío es un proceso complicado. Se vuelve aún más complejo cuando los contenedores refrigerados se descargan de buques oceánicos y se transportan por todo el país en camión. El mantenimiento de la cadena de frío implica varias variables. Muchas cosas pueden salir mal, incluidas las demoras de los buques y los cierres de puertos causados ​​por la niebla, los huracanes y otras alteraciones climáticas. Los camiones pueden esperar en largas filas para la recogida de productos y sufrir otras interrupciones.

Debido a la perecibilidad de los productos, existe un gran sentido de urgencia y un amplio margen de error. Según los expertos en logística, la ejecución adecuada desempeña un papel fundamental. Los gustos cambiantes de los consumidores y un apetito asombroso por la disponibilidad de frutas y verduras frescas durante todo el año están impulsando un aumento de las importaciones de productos.

Los contenedores deben trasladarse desde los puertos hasta los receptores lo más rápido posible. Los transportistas terrestres proporcionan a la industria velocidad y flexibilidad, dice Henry Ware, director de la oficina de Richmond, Virginia, de la empresa con sede en Cincinnati Logística de calidad total“Ellos (los camioneros) son esenciales para el proceso”, afirma. “No solo trasladan las mercancías, sino que son los ojos y los oídos de los destinatarios en el lugar. Si hay un problema, suelen ser la primera persona en informarlo”.

Todo empieza en el puerto

Cuando los camiones alquilan remolques de chasis en los puertos para viajes más largos, el transportista debe inspeccionar el estado del equipo para reducir la probabilidad de que surjan problemas, dice Ware. “El transportista asume la responsabilidad de la seguridad y la velocidad de la carga”, dice. Los largos tiempos de carga pueden afectar las normas sobre horas de servicio. La congestión portuaria y las inspecciones lentas son las principales causas de esto. “Es su responsabilidad entregarlo al receptor a tiempo”, dice Ware. “El transporte por carretera es similar a otras cargas de productos agrícolas una vez que salen del puerto. Los contenedores pueden inspeccionarse y liberarse rápidamente en algunos casos, pero en otros pueden tardar varios días. Un contenedor puede quedar en espera, lo que supone un retraso adicional en la salida del puerto”.

En el puerto, para mantener adecuadamente la cadena de frío, las unidades de contenedores refrigerados deben permanecer encendidas y las temperaturas deben mantenerse, dice Amy Childress, vicepresidenta de marketing de Emerson Cargo Solutions, con sede en St. Louis. Se deben establecer rangos de temperatura correctos durante la carga en los puertos y comunicarse antes y durante el tránsito. Si eso no sucede, la degradación del producto se hace evidente al llegar la carga. El producto que no se enfrió previamente para eliminar el calor del campo podría deteriorarse por condensación.

Como a veces resulta difícil determinar las causas de las averías, los dispositivos de control son importantes durante todo el movimiento del contenedor en el océano y en los camiones. La información se envía por módem al barco y se comunica a un portal en la nube. En Estados Unidos, los minoristas con visión de futuro utilizan cada vez más dispositivos de control de temperatura independientes para garantizar una calidad y seguridad óptimas de los productos, afirma Childress.

El interior de los contenedores, en camiones o barcos, se asemeja a un edificio en miniatura con muchas variaciones de temperatura. “Es como un sistema de monitoreo de instalaciones sobre ruedas”, dice Childress. “En el pasado, la gente dependía de las temperaturas descargadas de los contenedores refrigerados. Pero eso no necesariamente dicta lo que sucede dentro del contenedor”. Una carga incorrecta puede restringir el flujo de aire y afectará la temperatura del contenedor. Los contenedores refrigerados mal calibrados pueden tener una diferencia de dos a tres grados y pueden crear problemas. “La gente está empezando a reconocer cada vez más que no se puede confiar necesariamente en lo que dice la temperatura del contenedor refrigerado. Lo que importa es lo que le sucede al producto”, dice Childress.

Según Childress, la comunicación es vital. Es necesario comunicar los rangos de temperatura adecuados a los camioneros, quienes deben fijar las temperaturas de los contenedores refrigerados en consecuencia. Si los contenedores refrigerados están configurados incorrectamente, los camioneros podrían ser responsables del producto cuya temperatura haya sido abusada. Los conductores a veces colocan los contenedores refrigerados en modo de ahorro de combustible, lo cual es una mala práctica cuando se transporta carga sensible a la temperatura y puede dañar el producto, afirma.

La degradación del aislamiento en remolques que han estado en servicio durante 20 años puede crear puntos calientes. Hacer girar los palés de lado para crear más espacio en el camión también puede restringir el flujo de aire. Si el sol siempre brilla en un lado del remolque, los palés de ese lado pueden verse más afectados que los del otro. El exceso de temperatura puede no aparecer hasta varios días después, dice Childress.

A pesar de todas las precauciones que se toman en el puerto y en la carretera, la manipulación inadecuada en el almacenamiento en frío y en el punto de recepción también puede perjudicar la calidad del producto. Se deben mantener las temperaturas adecuadas en los centros de distribución minorista donde el producto puede reenvasarse o colocarse en diferentes palés para la distribución en tiendas individuales y en la entrega. Los mismos principios se deben seguir en el almacén, dice Childress de Emerson. El "mapeo de temperatura" proporciona datos sobre lo que está sucediendo en diferentes áreas del contenedor o la instalación. La práctica se realiza ampliamente en los productos farmacéuticos para identificar puntos calientes y variaciones de temperatura de más de 10 grados.

Una orquesta de un proceso

Los retrasos en cualquier parte del sistema pueden interrumpir el movimiento. Aunque un camión puede estar listo para cargar en la planta de empaque, pueden ocurrir retrasos, lo que podría hacer que un camión no llegue a tiempo para cargar el buque y retrasar el envío una semana más. Eso podría convertir un viaje de 24 a 28 días en uno de 31 a 35 días, lo que podría causar graves problemas de integridad del producto, dice Gary York, vicepresidente de ventas y marketing globales de Eden Prairie, con sede en Minnesota. CH Robinson Worldwide Inc. Una ventaja de las grandes empresas de logística son sus relaciones con los transportistas. Pueden trabajar diligentemente con ellos y conseguir la colocación de la carga en los barcos incluso después de los plazos de carga, afirma.

El proceso implica mucha coreografía y muchas partes móviles, dice York. Los tiempos de tránsito más largos dejan poco margen de error. “Cuanto más largo sea el tiempo de tránsito, más larga será la cadena de suministro, más orquestado debe estar uno para garantizar que todo salga como está planeado, de modo que no se cree una cadena de suministro más larga que pueda poner en peligro el producto”, dice. “Queremos asegurarnos de que cuando lleguen los barcos, se produzca esa orquestación entre los transportistas, nuestros clientes, los servicios de corretaje y las operaciones portuarias. Esa fluidez permite a los transportistas de carga (camioneros) recoger el contenedor y entregárselo al cliente de la manera más eficiente posible”.

Los cambios en las compañías navieras también pueden afectar el movimiento. La aceleración de las fusiones entre las grandes navieras cambia las rutas que recorren muchas de ellas, lo que podría alterar los tiempos de tránsito. Otras navieras han cerrado, lo que ha causado confusión, ha limitado las opciones de envío y ha hecho que la logística sea aún más difícil de gestionar, explica York.

Cada vez más puertos están abriendo instalaciones de almacenamiento en frío, lo que puede resultar de ayuda durante los picos de demanda estacional y de vacaciones. Dan Vache, director de ventas de Flujo de carga, una empresa de análisis de la cadena de suministro de Reno, Nevada, que ayuda a los usuarios a ser más eficientes, dice que los puertos están instalando más refrigeración para la descarga. El cross-docking, que permite a los minoristas que compran directamente dividir el producto y enviarlo a diferentes centros de distribución, también está aumentando en los puertos.

Ampliación del almacenamiento frigorífico del puerto

Los grandes operadores de almacenamiento en frío que se encargan del almacenamiento congelado están construyendo instalaciones de almacenamiento de productos frescos. “Ahora, con el gran volumen de productos frescos que llegan, se dan cuenta de que pueden ser clave para ello al tener instalaciones de almacenamiento en frío cerca de los puertos, lo que es una oportunidad para ayudar a nuestra industria y a la distribución”, afirma Vache. Estos operadores pueden colocar contenedores en almacenamiento en frío para el propietario del producto y distribuirlos de diferentes maneras para que el cliente pueda enviar cargas mixtas de productos.

Las retenciones impuestas por el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, el Departamento de Seguridad Nacional y el de Aduanas y Protección Fronteriza, así como la Administración de Alimentos y Medicamentos, pueden causar demoras importantes. En junio de 2017, Gary Campisi, director sénior de control de calidad en la División de Alimentos Frescos de Wal-Mart, con sede en Bentonville, Arkansas, habló sobre el manejo de productos importados en la segunda reunión anual del Consejo de la Cadena de Frío en Chicago. "El almacenamiento en frío es un elemento crítico", dice. Wal-Mart realiza gran parte de sus propias importaciones. Una vez que el producto se descarga de los contenedores en los puertos, es crucial almacenarlo inmediatamente a las temperaturas adecuadas.

Los horarios de funcionamiento de los puertos pueden ser complicados. Como muchos puertos cierran los fines de semana, los contenedores deben prepararse y retirarse los viernes. “Es un desafío organizar todos estos contenedores y colocarlos en algún lugar y controlar la cadena de frío para que el producto pueda entregarse los días que lo necesitamos”, dice Campisi. “No podemos llenar un almacén entero con bananas cuando no tenemos la capacidad para colocarlas en las cámaras de maduración. Planificar eso y colocarlas en los remolques y entregarlas en el momento adecuado es fundamental”.

El dilema de Cargas mixtas

El transporte de productos, en particular de productos tropicales mixtos, a diferentes temperaturas puede ser problemático, dice Campisi. Los productos tropicales están adquiriendo mayor importancia y demanda. Los arándanos, las uvas y otras frutas del hemisferio sur se envían a temperaturas de 34 grados. Los mangos, por otro lado, requieren temperaturas más cálidas que la mayoría de los demás productos perecederos. Aunque los remolques multitemperatura pueden transportar cargas consolidadas, estos envíos no son eficientes y tienen menor disponibilidad y capacidad que los remolques convencionales. Los camiones multitemperatura son una alternativa, pero no una buena opción, dice Campisi.

El reto para la industria es encontrar compatibilidad, afirma. Sería costoso e ineficiente para los minoristas hacer circular camiones individuales por todos los centros de distribución de la cadena. La industria podría solucionar el problema mediante el embalaje de los productos o contratando empresas que proporcionen acolchados para proteger los palés en tránsito, pero eso podría generar costos adicionales.

Por ejemplo, un minorista de Ohio necesita cuatro palés de mangos y dos palés de papayas en su centro de distribución, mientras que otro minorista a 20 kilómetros de distancia solicita el mismo volumen. Los envíos consolidados podrían ser una solución. La industria necesita determinar cómo mantener simultáneamente la eficiencia, la calidad y la frescura, dice Campisi. Los minoristas requieren entregas a tiempo, así como el volumen adecuado para comenzar el proceso de maduración. "Se trata de traer a tiempo la cantidad correcta a la temperatura correcta para que podamos comenzar el proceso de maduración de inmediato", dice. "La respuesta está en alguna parte, pero tenemos que ser muy creativos en la forma en que resolveremos este problema".

La gestión de la temperatura para preservar la calidad del producto es el mayor problema en el transporte de productos importados, dice Barbara Pratt, directora de operaciones técnicas refrigeradas de América del Norte para Maersk y miembro de la junta directiva de la Asociación Internacional de Transporte Refrigerado, que forma parte de la Alianza Global de la Cadena de Frío.

Una vez que se mantiene la temperatura durante el envío, algunos productos se benefician de una atmósfera controlada, deshumidificación para minimizar el exceso de humedad y control del etileno, afirma. “Es un proceso de formación continua”, afirma Pratt. “No solo sobre la tecnología, sino también sobre cómo se maneja el transporte terrestre (el transporte de mercancías una vez que salen del puerto hacia las instalaciones en alta mar), qué sucede en las terminales y en los buques, y cómo todo encaja para que los envíos sean exitosos”.