Logística del transporte: ramificaciones de ELD en los productos agrícolas

Originalmente impreso en la edición de septiembre de 2019 de Producir negocios.

Las regulaciones han aportado mayor consistencia a una cadena de suministro obsesionada con la transparencia.

Los mercados de transporte de productos frescos se vieron sacudidos el año pasado por las normas que exigen el uso de dispositivos de registro electrónico (ELD) en los motores de los camiones, obligando a los conductores a cumplir con estrictas horas de servicio (HOS).

La tormenta en torno a las normas ha disminuido en gran medida, pero aún ha dejado su huella en el comportamiento y las prácticas asociadas con el transporte de productos perecederos.

Las normas actuales sobre los horarios de servicio no cambiaron. Antes de los ELD, los camioneros todavía debían conducir solo hasta 11 horas después de 10 horas fuera de servicio, pero los registros en papel ofrecían un cierto grado de flexibilidad.

“Podrías manipular un poco tus tiempos si fuera en papel”, dice Kenny Lund, vicepresidente de operaciones de Compañía Allen Lund en La Cañada Flintridge, CA. “Algunas personas están enojadas con los ELD cuando en realidad están enojadas con los horarios de servicio, que son problemáticos porque intentan ser un sistema que se adapta a sistemas de transporte muy fragmentados y muy diferentes que existen”.

Tomemos como ejemplo el estacionamiento. Un automóvil puede detenerse fácilmente en cualquier salida de la autopista, pero un camión no puede estacionarse en cualquier lugar; los conductores pueden necesitar media hora para encontrar un lugar donde puedan detenerse legalmente, y Lund señala que algunos estados han estado cerrando áreas de descanso debido a problemas presupuestarios.

Esos 30 minutos pueden marcar la diferencia en un viaje de larga distancia, especialmente si el conductor necesita hacer varias paradas y puede tener que esperar a que lleguen vehículos que no están listos o a oficinas que aún están cerradas. Todos estos retrasos consumen las 14 horas que el camionero tiene permitido estar de servicio.

Si bien tiene sentido aplicar normas que impidan que los conductores trabajen demasiado y se adormezcan al volante, la consecuencia no deseada puede ser que el sistema estricto incentive un comportamiento más peligroso.

Fred Plotsky, presidente de Elegidos para el triunfo En Kenosha, Wisconsin, los camioneros afirman que han estado conduciendo más rápido desde que se implementaron las regulaciones, y las multas por exceso de velocidad aumentaron un 13%.

“Si un tipo tiene que recorrer 600 kilómetros y le quitas el tiempo de conducción, conducirá más rápido para recuperar el tiempo perdido”, afirma Plotsky. “El mayor inconveniente de este sistema es la velocidad: aumenta, es evidente. Pregúntale a cualquiera que esté en la carretera”.

Plotsky añade que las reglas inicialmente alteran el ritmo circadiano de los conductores, dando lugar a patrones de sueño inusuales.

Evan Kazan, vicepresidente de Sistemas interestatales objetivo En el Bronx, Nueva York, está de acuerdo.

“Son seres humanos los que conducen los camiones, no máquinas. A veces, estos dispositivos los obligan a conducir cuando no quieren y a dormir cuando no están listos”, dice Kazan. “Lo ideal sería que hubiera reglas que dijeran que puedes conducir X cantidad de horas al día y que las gestiones como creas conveniente”.

Plotsky señala: “Una vez que descubrieron cómo funciona y crearon una rutina, ahora tenemos chicos que solo conducen durante el día y chicos que solo conducen durante la noche”.

Adaptándose al cambio
Mark Petersen, vicepresidente de transporte con temperatura controlada en Eden Prairie, Minnesota CH Robinson, dice que siempre hay un factor de miedo con el cambio, pero es importante abrazar la tecnología, transformar y reinventar el negocio para adaptarse.

“En base a todo esto, la expectativa es que se cumpla con el uso de los ELD y el cumplimiento de las HOS, que esté integrado y en funcionamiento”, dice Petersen. “Hemos visto pocas interrupciones”.

Kerry Byrne, presidente de Cincinnati Logística de calidad total (TQL), dice que su compañía se aseguró de que sus transportistas contratados tuvieran acceso a una opción ELD de bajo costo antes del mandato a través de una asociación con KeepTruckin, con sede en San Francisco.

“Los transportistas comenzaron a realizar cambios en sus propias operaciones, instalaciones y políticas para brindarles a los transportistas más flexibilidad y que los consideren un lugar más atractivo para recoger o entregar productos”, afirma. “Las claves para que los productos frescos o cualquier producto básico urgente se muevan de manera eficiente son optimizar los procesos de carga, reducir los tiempos de espera excesivos y aumentar los plazos de entrega a los transportistas tanto como sea posible”.

El tiempo es esencial cuando se trata de transportar frutas y verduras frescas perecederas, y una forma de evitarlo es formar equipos de conductores para compartir la carga.

“Hemos aumentado el uso de conductores en equipo para nuestras cargas de productos agrícolas”, dice Kazan de Target Interstate Systems. “Eso, junto con el uso de operaciones de intercambio de remolques y de descarga y enganche, nos ha ayudado con la planificación de la carga y los tiempos de tránsito.

“Los camiones siguen siendo más rápidos que el transporte intermodal y las empresas de transporte por carretera no suelen realizar múltiples recogidas o entregas”, afirma. “Los ELD han hecho que la gestión de la cadena de suministro de larga distancia sea más complicada que antes, pero hemos podido encontrar un equilibrio y gestionar los desafíos de manera eficaz”.

Byrne dice que los conductores de equipo pueden ser una opción atractiva y que los clientes de su empresa los han utilizado en muchos casos.

“Los conductores en equipo suelen cobrar una tarifa más alta que los conductores individuales, pero dada nuestra red de transportistas y el volumen de envíos, hacemos la debida diligencia para encontrar la solución más rentable en función de los requisitos de nuestros clientes”, afirma Byrne. “El costo de un equipo es casi siempre menor que el costo potencial de los cargos por demora, el daño a las relaciones con los clientes o la pérdida de negocios”.

En 2018, Allen Lund Company registró un número récord de nuevas empresas de transporte por carretera que se unieron al grupo debido a los precios más altos y atractivos que trajo consigo el cambio regulatorio, que eliminó la capacidad. Kenny Lund había pensado que también habría un aumento en el número de conductores del equipo, pero dice que ese no ha sido el caso.

“En su mayoría, se trata de conductores individuales, y eso se debe a que es más eficiente: no se puede cubrir el doble de kilómetros con dos conductores, pero sí se duplica el costo”, dice Lund. “Los conductores de equipo no han sido la respuesta; se ha tratado de ser más obedientes, ser más profesionales, comprender la exención, usar los ELD a su favor en lugar de maldecirlos y luchar contra ellos”.

Las exenciones cambian las reglas del juego
Lund se refiere a las exenciones que son una pieza fundamental del rompecabezas, ya que una amplia gama de industrias, incluidas las de productos frescos, estaban compitiendo por encontrar formas de hacer frente a las nuevas reglas.

“En el caso de los productos agrícolas, ya existía una exención”, afirma. “Necesitaban a los camioneros, de lo contrario el producto se estropea. Así que dieron una exención de 150 kilómetros a la agricultura para poder llevar el producto desde las granjas hasta las plantas de empaque o las áreas de procesamiento.

“Pidieron alguna aclaración sobre cuál es el punto de origen de los productos: ¿el campo o algún otro lugar?… Lo que respondieron fue extremadamente favorable para quienes transportan productos: dijeron que cualquier punto de origen de los productos que no cambie de forma, básicamente”.

Dice que esto significa que no es necesario encender el ELD hasta que esté a 150 millas de la planta de embalaje donde se recoge el producto.

“Eso fue un gran cambio”, afirma. “Si supiéramos cómo usar esa exención, transportar productos agrícolas se volvió más fácil el año pasado”.

Lund señala, sin embargo, que algunas compañías de transporte se han mostrado reticentes a utilizar la exención, porque podría dar lugar a muchas horas seguidas en la carretera.

“Nadie quiere que alguien esté en la carretera durante 20 horas seguidas conduciendo; no es seguro, independientemente de si tienes una exención o no”, afirma. “Por eso han utilizado esa exención con moderación, pero ha hecho que sea mucho más fácil hacer cumplir la ley y no tener que pagar muchas multas”.

Plotsky de Cool Runnings no está de acuerdo con la idea de que las exenciones puedan ayudar a los camioneros, afirmando que en realidad sólo se aplican a los productores.

“Nuestra compañía de seguros nos dijo que el tiempo empieza a correr y que no hay excepciones”, afirma. “Si los conductores se acogen a esa exención, en opinión de nuestra compañía de seguros, están engañando al sistema”.

Plotsky destaca un aspecto positivo de los ELD: la eficiencia de los compradores que “han hecho un mejor trabajo de predicción”.

“Antes, pedían un cargamento el lunes y decían que lo necesitaban el miércoles, pero legalmente no puede llegar hasta el jueves. El transportista necesitaba un tiempo de entrega”, afirma. “Los patrones de compra cambiaron... e incluso esos transportistas tuvieron que darse cuenta, solo tenían que ser un poco más rápidos”.

La automatización y su potencial
Petersen, de CH Robinson, dice que el propósito de los ELD es brindar visibilidad de las horas de servicio (HOS) constantes, pero esa es solo una de las formas en que se comparten los datos para quienes están interesados ​​en rastrear el movimiento de productos perecederos. ¿Podrían los cambios que estamos viendo ser la punta del iceberg de la modernización de las cadenas de suministro?

“Dado que los ELD solo necesitan rastrear el tiempo total, el siguiente nivel de uso compartido es la ubicación, de modo que la cantidad de tiempo en la carretera se empareje con el lugar donde se encuentra el conductor en la carretera”, dice Petersen. “Más allá del seguimiento del tiempo total en la carretera, hay una serie de avances en la automatización, desde el seguimiento de la ubicación en tiempo real y el control de la temperatura hasta la ayuda para que los transportistas y las cargas disponibles coincidan mejor”.

La optimización de la cadena de suministro digital es una gran importancia para CH Robinson, que utiliza tecnología inteligente para repetir escenarios constantemente y garantizar la mejor combinación posible de capacidad y envíos.

“La aplicación de la inteligencia artificial, el aprendizaje automático y el análisis predictivo sirve para utilizar los datos y evitar problemas que puedan surgir durante el proceso de entrega de un pedido”, afirma. “A diferencia del transporte personal, los transportistas suelen planificar con días de antelación sus necesidades de transporte. Hay mucho en juego para que la carga llegue al mercado a tiempo”.

La empresa cuenta con 200 millones de eventos automatizados al año y más de 100,000 usuarios activos mensuales en productos de operadores digitales.

“En última instancia, el uso de la ciencia de datos ayuda a ser más predictivos y prescriptivos”, afirma. “Usamos la comunidad de datos para identificar cambios en el mercado mucho antes que otros y ayudar a los clientes y operadores a reaccionar y protegerse contra el cambio.

“Hay que lograr un equilibrio entre comprender cuándo es adecuado automatizar y cómo mantener la calidad de la experiencia. Esto se nota más en el segmento de transportistas más pequeños, muchos de los cuales transportan carga a temperatura controlada y, específicamente, productos agrícolas”, afirma Petersen.