El transporte de productos agrícolas se enfrenta a mayores costes, menor capacidad y desafíos fronterizos.

La escasez de conductores, el aumento de los precios del combustible, los aranceles y las presiones regulatorias están transformando la logística de los productos agrícolas.

Los aranceles, las medidas migratorias, las regulaciones y, por supuesto, el elevado precio del combustible, están complicando la logística del sector agrícola. El mercado del transporte de productos agrícolas no está en crisis, pero sí está sujeto a presiones que afectan la disponibilidad y las tarifas.

Al comenzar el verano, Fred Plotsky, de Cool Runnings en Kenosha, Wisconsin, comentó que el mercado del transporte de productos agrícolas era irregular. "Diría que algunos mercados están completamente desfasados".

La escasez de conductores y la reticencia a viajar cerca de la frontera con México influyen en las tarifas. Años de aplicación inconsistente de los requisitos de visa y licencia han dejado a algunos operadores en una zona gris, lo que provoca que se nieguen a acercarse a áreas donde podrían ser objeto de acciones migratorias.

Incluso para los operadores preocupados únicamente por otras partes de los Estados Unidos, las normas sobre fluidez lingüística están impidiendo que algunos conductores experimentados circulen por las carreteras.

“El transporte está disponible hoy en día, pero no es tan sencillo como hace unos años”, afirma José Rossignoli, presidente de Robinson Fresh , con sede en Eden Prairie, Minnesota. “Como uno de los mayores proveedores de productos agrícolas del mundo, observamos que la capacidad de transporte refrigerado es mucho menor que la del mercado general de transporte por carretera debido a diversos factores, como la escasez de conductores y el aumento de los costes de combustible y equipos. Esto se nota especialmente en las principales regiones productoras de frutas y verduras”.

DEMANDA CONSTANTE

En el mercado actual, elaborar y actualizar planes requiere mayor atención.

«Los precios se han estabilizado desde el fuerte aumento que experimentamos en el primer semestre de este año, debido a la baja oferta de capacidad, la legislación vigente y el aumento del precio del combustible», afirma Rossignoli. «Como resultado, las empresas alimentarias están negociando con sus proveedores y operadores logísticos para reducir costes. Recomendamos a nuestros clientes que planifiquen con antelación y aseguren la capacidad antes que en años anteriores».

También recomienda a los transportistas de productos agrícolas que presten más atención al cumplimiento de las rutas establecidas. "¿Están los transportistas contratados aceptando las cargas que se comprometieron a transportar? El transporte de mercancías que se realiza en el mercado spot costará entre un 10 y un 15 % más".

Lange Logistics, con sede en St. Louis, Missouri, dispone de capacidad de transporte, aunque cada vez es más difícil conseguirla, afirma Ryan McCool, gerente de ventas en Chicago.

“Las tarifas siguen en alza, sobre todo cuando se requieren conductores en equipo”, afirma. “Muchas de las empresas de transporte con las que trabajamos tienen camiones parados, ya que los conductores han sido retirados de la carretera, han optado por oportunidades mejor remuneradas o han abandonado el mercado por completo”.

“Muchas de las empresas de transporte con las que trabajamos tienen camiones parados porque los conductores han sido retirados de la carretera, han optado por oportunidades mejor remuneradas o han abandonado el mercado por completo.”

— Ryan McCool, Lange Logistics, St. Louis, MO

De cara a la segunda mitad del año, McCool prevé que continúe la presión sobre las tarifas debido al coste del combustible y a la persistente escasez de conductores. «Si bien no hemos observado un aumento significativo de la capacidad, la demanda durante las vacaciones podría generar una presión alcista adicional sobre las tarifas».

En el transcurso del año, Lange ha observado “un repunte en la demanda, aunque esto es habitual durante períodos de mayor volatilidad en las tasas de interés. En general, creemos que la demanda de transporte se ha mantenido relativamente estable año tras año”, afirma McCool.

Scott Ginn, vicepresidente de operaciones de Transervice Logistics , en Lake Success, Nueva York, afirma que el mercado del transporte de productos agrícolas funciona "adecuadamente", aunque "la capacidad es limitada, en lugar de abundante".

“La mayoría de los envíos planificados aún pueden cubrirse con dos o tres días de antelación, mientras que los envíos con poca antelación, de larga distancia y con múltiples paradas se enfrentan a costes más elevados y a un mayor riesgo de fallos en el servicio.”

Ginn afirma que este desequilibrio se debe a la escasez de equipos refrigerados, la retirada de transportistas, las presiones sobre los costes operativos y de los conductores, y la concentración de camiones en las principales regiones de cosecha.

“Como resultado, hay muy poca capacidad de reserva en varios mercados clave, especialmente en California, el sur de Texas, Georgia y el noroeste del Pacífico”, afirma. “Las tarifas spot de los vagones refrigerados han disminuido ligeramente desde su pico estacional de principios de julio, pero siguen estando muy por encima de los niveles del año anterior, y el aumento del precio del diésel está limitando los ahorros”.

LA CAPACIDAD ES RÍGIDA A NIVEL REGIONAL

John Ryan, gerente general de la oficina de Boston de Allen Lund Co. , en La Cañada Flintridge, California, afirma que hay capacidad disponible en la mayoría de las áreas, pero a un costo más elevado que en años anteriores.

“Cuando la demanda aumenta en zonas de cultivo estacional, como el Atlántico Medio y el Noreste, se ejerce presión sobre una capacidad ya de por sí limitada”, afirma. “Según nuestros datos, las tarifas desde California hasta Boston han bajado un 12 % desde el aumento de precios del 4 de julio, pero siguen siendo un 40 % superiores a las de julio del año pasado”.

Ryan prevé que el descenso sea de corta duración y que las tarifas aumenten a medida que crezca la demanda en otoño y hasta principios de 2027.

La menor capacidad dificulta satisfacer la demanda, una tendencia que se ha mantenido constante en los últimos años.

“En general, no hay suficiente capacidad para satisfacer la demanda estacional, que normalmente varía según la región”, afirma Ryan. “Siempre hemos visto picos de demanda, pero con la capacidad reducida, la situación se agrava”.

Jim Anderson, vicepresidente de división de Lily Transportation , en Needham, Massachusetts, afirma que, a medida que se acercaba mediados de verano, el transporte de productos agrícolas había estado operando "a un nivel adecuado según el Informe Nacional de Tarifas de Camiones para Cultivos Especializados del USDA, con tarifas que disminuyeron ligeramente en el último mes a medida que la disponibilidad de camiones se estabilizó a un nivel más adecuado".

A medida que avanza el año agrícola, Anderson prevé una mayor demanda, "lo que podría provocar que la disponibilidad de camiones tenga dificultades para satisfacerla".

Según él, esto generará un entorno más competitivo y provocará un aumento en las tarifas de transporte, ya que los proveedores intentarán distribuir con mayor rapidez los productos con menor vida útil. «Año tras año, las tarifas de transporte han aumentado considerablemente debido al alza del precio del combustible, la incertidumbre económica y la escasez de conductores que azota a todo el sector».

“Año tras año, las tarifas de los camiones han aumentado sustancialmente debido al alza de los precios del combustible, la incertidumbre económica y la escasez de conductores que azotan a todo el sector.”

— Jim Anderson, Lily Transportation, Needham, MA

En lo que respecta al año en su conjunto, McCool afirma que Lange Logistics ha experimentado una demanda bastante constante.

“Los periodos de volatilidad en las tarifas han provocado un aumento en el rechazo de ofertas, lo que genera oportunidades adicionales de transporte de carga puntual para intermediarios y transportistas más pequeños, y es ahí donde hemos observado un repunte en el volumen”, afirma. “De cara a la temporada navideña, si la demanda aumenta como se espera, prevemos que los costos de transporte subirán a medida que la capacidad de transporte disponible se ajuste al incremento de la demanda”.

En comparación con mediados de 2025, Ginn, de Transservice Logistics, afirma que la demanda se mantuvo prácticamente estable.

“El total comparable de 2025 fue de 48,976 unidades, por lo que el movimiento actual fue solo un 0.1% superior al del año anterior”, afirma.

Ryan, de Allen Lund, prevé que las tarifas se mantengan estables hasta principios de otoño, "pero que aumenten significativamente hasta principios de 2027 debido a la demanda habitual durante las vacaciones y las festividades religiosas".

Ryan señala que, recientemente, la demanda de productos agrícolas se ha mantenido bastante estable, «con la excepción de las fresas, que llegaron antes de lo habitual. Esta llegada temprana impulsó la demanda, ya que los compradores comenzaron a realizar sus compras antes de lo normal».

Lily's Anderson advierte que es normal que la demanda de transporte de productos agrícolas aumente en verano, ya que la temporada de cultivo en California alcanza su punto álgido debido en gran medida a la longitud de los trayectos asociados a ella, y este año no es una excepción.

“Preveo que la demanda seguirá aumentando durante el resto del año.”

Rossignoli, de Robinson Fresh, afirma que este año ha observado condiciones más estrictas en el transporte refrigerado que en el mercado general de transporte por carretera, pero la demanda de transporte en el sector de productos agrícolas se ha mantenido relativamente estable.

“Estamos observando una escasez generalizada de capacidad de transporte, debido a la menor cantidad de conductores y de equipos.”

“El transporte de productos agrícolas no es como el de otras mercancías, ya que es estacional y perecedero. Cuando las cosechas están listas, deben transportarse. Por eso, en un mercado que ya está saturado, incluso pequeñas variaciones en los volúmenes locales pueden generar un impacto regional desproporcionado.”

— José Rossignoli, Robinson Fresh, Eden Prairie, Minnesota

“Pero los productos agrícolas no son como otras mercancías, ya que son estacionales y perecederos. Cuando las cosechas están listas, deben transportarse. Por eso, en un mercado que ya está saturado, incluso pequeñas variaciones en los volúmenes locales pueden generar un impacto regional desproporcionado.”

PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL CRUCE DE FRONTERAS

Los problemas relacionados con los aranceles en el cruce de fronteras no afectan significativamente a todos los proveedores de transporte, pero existen dificultades debido a los impuestos y otras consideraciones.

«En el ámbito transfronterizo, los aranceles, los debates sobre política comercial y los procesos aduaneros siguen generando incertidumbre», afirma Rossignoli. «Las conversaciones en curso sobre el Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), así como los problemas persistentes con la plataforma digital de aduanas de Canadá, que lleva un año en funcionamiento, siguen planteando dificultades, especialmente para las cadenas de suministro de productos agrícolas que dependen de la rapidez y la previsibilidad en los cruces fronterizos».

Según explica, en la frontera sur, México sigue siendo una fuente fundamental de productos frescos para los consumidores estadounidenses, lo que hace que los cruces fronterizos eficientes sean esenciales.

Incluso los retrasos relativamente pequeños pueden afectar la frescura y el valor del producto. Para los exportadores de productos agrícolas, la mejor respuesta es la flexibilidad. Esto significa contar con una sólida experiencia en el transporte transfronterizo, múltiples opciones de ruta y la capacidad de adaptarse rápidamente cuando cambian las condiciones.

Ginn, de Transervice Logistics, señala que el T-MEC sigue vigente, pero Estados Unidos se ha negado a renovarlo en su forma anterior. Explica que los nuevos aranceles del 50 % sobre determinados productos canadienses, que debían entrar en vigor el 19 de agosto, se aplican a los bienes cubiertos incluso cuando cumplen con los requisitos del T-MEC.

“No se describen como un arancel generalizado para frutas y verduras frescas, pero aun así pueden alterar el equilibrio del transporte transfronterizo de mercancías por carretera, reducir las oportunidades de transporte de retorno y aumentar el control aduanero.”

Para México, la preocupación inmediata radica en continuar las negociaciones y aplicar aranceles específicos a los productos, en lugar de un nuevo arancel general para los productos agrícolas, agrega Ginn. “Por ejemplo, la mayoría de los tomates frescos mexicanos siguen sujetos a un arancel antidumping del 17.09%. Las conversaciones entre Estados Unidos y México, que comienzan el 21 de julio, incluyen temas agrícolas y procedimientos aduaneros”.

Según Anderson, los factores macroeconómicos no han presionado la demanda de transporte en general, pero observamos que los proveedores y minoristas se inclinan cada vez más por sistemas de transporte dedicados en lugar de depender únicamente de plataformas de carga y agentes. Este cambio por parte de minoristas y proveedores permite una estructura de precios más estable con precios finales más asequibles para el cliente.

“Ante la ausencia de indicios de una reducción en las tarifas al contado del mercado, preveo que la migración al transporte dedicado continuará hasta finales de año.”

IMPACTOS TECNOLÓGICOS

Si bien la tecnología es importante, debe complementarse con un alto nivel de atención al cliente, afirma McCool de Lange, lo cual requiere un trato humano. Al mismo tiempo, puede ayudar a las empresas a resolver algunos problemas.

“La tecnología, en particular la IA, está ayudando a las empresas a optimizar los flujos de trabajo en áreas como el seguimiento y la localización, la gestión de capacidad y la introducción de datos”, afirma. “En Lange Logistics, nuestro objetivo es implementar la IA allí donde ayude a optimizar los flujos de trabajo, preservando al mismo tiempo las relaciones directas que hemos desarrollado. Highway, junto con otras herramientas, está ayudando a las empresas a evaluar a los transportistas e identificar a los que actúan de mala fe”.

Según Ginn, la tecnología ha mejorado el transporte de productos agrícolas al aumentar la visibilidad, el control y la rapidez en la toma de decisiones. «Si bien la tecnología no puede eliminar la escasez de conductores o remolques, ayuda a los transportistas y remitentes a utilizar la capacidad disponible de manera más eficiente y a responder con mayor rapidez a los cambios en los volúmenes, los costos del combustible y las perturbaciones del mercado».

Ryan, de Allen Lund, afirma que la tecnología está en constante evolución y mejora del sector. «Ahora hay mucha más información disponible, lo que ayuda a reducir las pérdidas, aumentar la transparencia y agilizar las entregas. La tecnología está transformando nuestro sector, pasando de un enfoque reactivo a uno proactivo».